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세계 각국의 조선업은 2013년 한번의 수주 Cycle이 있긴 했지만, 기본적으로 2000년 후반의 발주 러쉬로 인해 10년 이상 공급과잉 시장에서 벗어나지 못하였다. 게다가 2010년대 중반의 Cycle의 경우 유가와 강한 상관관계에 있는 플랜트 발주 비중이 매우 높은 기간이었다. 많은 사람들이 알고 있듯이, 2010년대의 높은 플랜트 비중은 플랜트 및 드릴쉽 발주처의 연속적인 인도 거부 및 파산 문제로 인해 조선업종들의 재무구조를 처참하게 망가트린 구조적 위기로기록되었다. 이런 위기는 중국, 한국, 일본에 공통적으로 대규모 합병과 구조조정을 야기했다. 한국의 경우는 STX조선과 한진중공업의 파산이 있긴 했지만, 메이저 중공업사들의 파산은 없이 적극적인 인력 구조조정을 통해 몸집을 줄여나갔다. 앞선 글..

조선업의 CGT 계약량(Contract Order) 기준으로 주요 국가별 Active Yard의 Capex를 추정해보자. CGT단위는 표준화물선환산톤수로, 선종별 / 크기별난이도를 조정 Factor로 산입하여 표준화된 선박건조 작업량을 계산한 수치이다. 조선업의 선종별 비교를 하기 위한 기준은 dwt, TEU 등이 있지만, 일원화되고 정확한 비교를 위해선 CGT를 통해 평가하는 것이 타당하다. 이번의 글은 기록을 통해 조선소 Yard Capex의 변화양상을, 다음의 글은 2020년 이후의 변화 예상 추이에 대해 작성하고자 한다. 조선업 헤게모니의 큰 흐름은 유럽 -> 일본 -> 한국 -> 중국 순으로 이어져왔다. 유럽은 조선업의 전통적인 강자로, 포르투칼이 촉발한 대항해시대부터 20세기 군함경쟁에 이르기..

[#1 21년 상반기 컨테이너선 시황 분석] [예기치 못한 수요의 증가와 공급의 감소] 20.4분기부터 21.2분기까지의 컨테이너선 공급우위 시장은 역사상 가장 가파른 속도로 SCFI 운임을 상승시켰다. 20년 코로나 사태에 대응하여 컨테이너 해운사들은 전세계 물동량이 단기적으로 매우 축소될 것으로 예상하였다. 선사들은 기존 용선하고 있는 컨테이너선을 반납하거나, 기존 컨테이너 선박을수선 및 폐선 시키는 등의 방식으로 선복량을 줄였다. 문제는 코로나 이후 중국 제조업부문을 중심으로 산업전반적인 정상화 속도가 예상보다 빨랐다는 점이다. 해운선사와 마찬가지로 재고 일수를 크게줄여 놓았던 제조업체들은 산업재 및 소재의 수요를 급격하게 증가시켰다. 자가격리와 재택 근무의 확산으로 인해 워크스테이션 구성을 위한 ..