국가/연도별 조선소 Yard Capex 분석 1 (1990~2020)

 

 

조선업의 CGT 계약량(Contract Order) 기준으로 주요 국가별 Active Yard의 Capex를 추정해보자. CGT단위는 표준화물선환산톤수로, 선종별 / 크기별난이도를 조정 Factor로 산입하여 표준화된 선박건조 작업량을 계산한 수치이다. 조선업의 선종별 비교를 하기 위한 기준은 dwt, TEU 등이 있지만, 일원화되고 정확한 비교를 위해선 CGT를 통해 평가하는 것이 타당하다. 

 

이번의 글은 기록을 통해 조선소 Yard Capex의 변화양상을, 다음의 글은 2020년 이후의 변화 예상 추이에 대해 작성하고자 한다. 

 

조선업 헤게모니의 큰 흐름은 유럽 -> 일본 -> 한국 -> 중국 순으로 이어져왔다. 유럽은 조선업의 전통적인 강자로, 포르투칼이 촉발한 대항해시대부터 20세기 군함경쟁에 이르기까지 유럽의 조선업은 사실상 일본을 제외하고는 세계를 지배했다. 현재 상선으로 유명한 Maersk 등은 모두 선박 건조 자회사를 가지고 자사발주를 통해 지속적으로 선단을 키웠고, 현재까지 대부분의 벌커 탱커와 상선 운용의 주요 헤게모니를 쥐고 있다. 선박 운용이 아닌 조선업에서 유럽의 헤게모니는 일본의 용접기술 발전과 함께 일본으로 넘어갔다고 볼 수 있다. 일본은 압도적인 기술력을 토대로 1900년대 중반부터 2000년대까지 조선업에서 가장 큰 Capex를 가지고 조선업을 이끌었다. 이후 1970년대 설립한 현대중공업과 다른 한국 조선사들은 일본보다 확실하게 저렴한 인건비와 비교적나쁘지 않은 품질로 일본과 유럽으로부터 많은 양의 수주물량을 빼앗아 왔다. 중국의 경우 확실하게 저렴한 인건비와 나쁘지 않은 품질이라는 한국 조선업의발전전략을 그대로 답습하면서도 정부의 파격적인 지원 정책과 강력한 자국 선박 유통물량을 기반으로 선사에 중국 발주를 강제하는 인센티브 전략을 통해좀 더 빠르게 성장할 수 있었다. 

 

자료출처 : Clarkson Reports

 

좀 더 명확한 수치를 통해 이야기해보자. 위의 테이블은 각국의 Active Yard Capex를 정리한 자료이다. 2000년 이후 하나의 결절점은 수주잔량의 증가와함께 조선업이 호황기로 들어섰던 2006~07년이다. 2006년의 경우 전체 Capex는 전년 대비 60% 상승하였으나, 유럽과 일본의 Active Yard Capex는1990년 이후 처음으로 전체의 20%이하로 떨어졌다. 떨어진 Capex는 6:4의 비율로 중국과 한국에게 흘러들어갔다. 이때의 수주는 벌크선과 컨테이너선, 탱커 모두 수주잔고가 폭발적으로 늘어나는 Super Cycle에 해당했다. 2008년의 리먼사태 전까지 각 선종별 선사들은 글로벌 Seaborne Trade 물량의 지수성장을 예상했고, 이를 대비하기 위한 선사와 용선업주의 발주가 이어졌다. 이때 한국조선소들은 주로 탱커와 대현 컨테이너선, 중국 조선사들은 벌커와 중형 컨테이너선 자국 발주를 통해 수주잔량을 증대시켰다. 1990년대 이후 서서히 검증되기 시작한 한국과 중국의 선박 건조 품질과 저렴한 인건비, 무엇보다Yard 전체 크기와 숫자를 늘려가는 레버리지 전략은 일본과 유럽을 따돌리는 주요 전략적 비결이 되었다. 

 

Gross Tonage 기준이지만, 해당 자료는 각국의 MS를 비교하는데 꽤 유용한 자료가 된다 (Clarkson Report)

두번째로 언급할 부분은 2013년의 Cycle이다. 이때의 계약 CGT는 전년 대비 220% 상승할 정도로 폭발적인 증가를 보여줬는데, 이때 역시 CGT 계약량증가의 절대분을 약 6:3(1은 일본)으로 중국과 한국이 나눠가졌다. 다만, 비율 값인 계약량 MS 측면에서 한국의 MS는 29%로, 42%를 달성한 중국에게 조선업 헤게모니를 빼앗기게 된다. 현대중공업을 비롯한 대부분의 국내 대형/중형 조선사들은 이시기를 버티지 못하고 워크아웃에 들어가거나 자생을 위해 대규모 구조조정을 시작하기 시작했다. 아래의 표와 같이 2020년까지 각 조선사들은 최대 50%의 인력감축을 통해 몸집을 줄이기 시작했다. 

 

잠깐 다른 이야기이긴 하지만 현대중공업과 대우, 삼성 중공업은 도크 운영 방식이 조금 다르다. 현대 중공업은 다양한 사이즈의 드라이 도크를 독립적으로운영한다. 따라서 가동률을 높이기 위해서는 도크 사이즈별로 선박을 대량 수주받아 개별 도크를 전부 채우는 전략이 필요하다. 반대로 삼성의 경우는 매우큰 대형 드라이도크 안에서 다양한 사이즈의 선박을 건조하는 방식을 사용한다. 이는 선종과 사이즈에 상관 없이 수주받은 선박을 도크 안에 채워넣을 수 있기 때문에 적은 수주량에서도 효율적으로 가동률을 높일 수 있다. 현대중공업의 방식은 호황기에 각 도크별로 선박을 전부 채워넣게 되면 비용이 드라마틱하게 감소하는 대신, 불황기에는 다양한 수주선박에 제한이 있어 비용이 증가한다. 일종의 레버리지 개념인 셈인데, 이러한 도크 운영방식의 차이가 2010년 중후반 수주 가뭄에서 현대중공업이 인력 구조조정을 더 가혹하게 진행했던 주요 원인이 된다. 

 

구분	2014년	2020년	Change
현대중공업	26710명	13097명	51%
대우조선해양	13192명	9028명	32%
삼성중공업	13282명	9632명	27%

 

물론 중국 역시 2015~16년에 들어서면서 다시 발주량이 급감함에 따라 구조조정과 조선소의 합병을 진행하게 된다. 중국은 정부에 의해 선박 구조조정이 주도적으로 진행되어 2019년 중국선박공업집단(CSSC)과 중국선박중공집단(SCIC)의 합병으로 중국선박공업그룹이 탄생했다. 해당 거대 중공업 집단은 매출액 기준 현대중공업과 대우조선해양의 매출액을 합한것 보다 더 많은 매출을 기록하고 있다. 중국 정부는 이러한 합병을 통해 원재료 가격 협상력을 올리는한편, 기존에 생산성이 낮은 조선소를 폐업시키는 등의 강력한 조치로 조선수주 가뭄에 대응해왔다. 그러나 이러한 상황에서도 COSCO 등의 대형 컨테이너선사와 시추사업 집단 등을 보유하고 있는 중국은 자국발주 위주로 발주를 지속해나가면서 일정 수준 이상의 발주량을 조선소에 발주해왔다. 

 

 

CGT 기준의 계약량 기준 조선업 Capex는 2019년 이후 30CGT 이하 수준을 유지하면서 2021년까지 이어지고 있다. 또한 MS상에서 중국의 근소 우위는이어지고 있다. 다만 2020년 들어서 발견되는 트랜드 변화는 IMO 2025 / 2050 환경 규제 결의로 인해 LNG 추진 기반의 Dual Fuel 선박 발주가 늘어나면서 LNG 추진 선박에 대한 발주 비중이 지속적으로 증가하고 있다는 점이다. 컨테이너선 기준 2020년과 2021년 전체 발주량의 30%이상을 Dual Fuel 엔진을 장착한 선박이 채택되고 있다. 이는 2019년 이전의 20% 미만 발주비율과 비교하면 꽤나 드라마틱한 변화이다. 기존 IMO 2020의 규제 결의로 인해황산화물에 대한 배출 기준이 강화되면서, 각 선사는 기존 선박에 황산화물 저감장치(Scrubber)를 부착하는 방식으로 대응을 하였다. 그러나 Scrubber가촉발하는 환경 문제로 인해 주요 환적 항구는 Scrubber 부착 선박에 대한 입항 금지 및 피더선 이용을 강제하고 있다. 여기에 IMO 2025환경 규제부터는 더이상 기존 선박에 Scrubber 부착으로는 대응할 수 없는 이산화탄소 절감을 강제하고 있다. 

 

대형 컨테이너 및 탱커 기준으로, LNG Dual Fuel 선박은 대표적으로 한국 조선 3사와 중국의 선박공업그룹 내의 가장 큰 조선소인 후동중화에서 건조가 가능하다. 다만, 중국의 후동중화의 LNG 추진선은 몇번의 사고가 있었고, 선박 건조 정시성이 한국에 비해 심각하게 열위에 있는 만큼 CGT 기준 계약량이 한국에 몰리면서 2021년 LNG Dual Fuel의 한국 점유율이 90%를 넘어서게 된다. 이로 인해 한국에서 중국으로 넘어가야 할 조선업 주도권의 흐름에 제동이 걸리게 된 것이다. 이러한 친환경 선박 수주로 인해 2021년에 들어서면 CGT기준 한국과 중국은 거의 대등한 MS를 유지하며 경쟁하고 있다. 이러한 경쟁 속에서 일본은 처음으로 세계 선박 수주 MS에서 10%를 하회하는 충격적인 결과를 얻었다. 기존 발주를 담당해왔던 자국 선사인 MOL, K-Line등에서도 중국으로 발주처를 옮기는 상황으로, 이마바리 조선과 Japan Marine Unitied가 합병을 단행하고 있지만 전체적인 트랜드의 변화는 거스르기 어려울 전망이다.