국가/연도별 조선소 Yard Capex 분석2 (2020~)

 

 

세계 각국의 조선업은 2013년 한번의 수주 Cycle이 있긴 했지만, 기본적으로 2000년 후반의 발주 러쉬로 인해 10년 이상 공급과잉 시장에서 벗어나지 못하였다. 게다가 2010년대 중반의 Cycle의 경우 유가와 강한 상관관계에 있는 플랜트 발주 비중이 매우 높은 기간이었다. 많은 사람들이 알고 있듯이, 2010년대의 높은 플랜트 비중은 플랜트 및 드릴쉽 발주처의 연속적인 인도 거부 및 파산 문제로 인해 조선업종들의 재무구조를 처참하게 망가트린 구조적 위기로기록되었다. 

 

이런 위기는 중국, 한국, 일본에 공통적으로 대규모 합병과 구조조정을 야기했다. 한국의 경우는 STX조선과 한진중공업의 파산이 있긴 했지만, 메이저 중공업사들의 파산은 없이 적극적인 인력 구조조정을 통해 몸집을 줄여나갔다. 앞선 글에서 언급한 바 있지만, 한국은 현대중공업을 필두로 2014년 대비 최대54%의 인력 감축을 통해 구조조정을 진행하였다. 일본 역시 인력 구조조정을 통해 몸집을 줄이다, 최근에 이마바리조선과 JMU의 합병 Yard 구성을 통해합병 방식으로 구조조정 방식을 선회하였다. 중국의 경우는 좀더 강한 정부의 드라이브를 통해 합병을 강제하였고, 국영 은행을 통한 신용 조정으로 경제성없는 Yard를 파산시켜갔다. 

 

2020년 기준 Total Shipyard Capex는 39M CGT로 2011년 Peak 시점 대비 약 40% 감소한 상황이다. 활성 Yard의 숫자 기준으로 보면 Peak 시점 약1,000개의 조선소가 선박 건조 활동을 이어갔지만, 현재는 362개 조선소로 축소된 상황이다. 특히 선박 교체주기로 인해 Cycle 초입으로 예상되었던 2020년의 상반기가 Covid-19으로 수주절벽에 시달리면서 2018~19년의 수주감소가 조선소 운용에 크나큰 타격을 주었다. 다행히 SCFI 및 BDI의 지수가 살아나면서 2020년 4분기부터 선박 수주는 급증하기 시작했다. 그러나 선박의 수주는 선박 건조기간을 감안하여 약 1~2년 후행하여 도크 가동률에 반영되므로, 2022년까지 추가로 전체 5~10%의 추가 Capex 감소가 예상된다. 현재의 수주증가는 2022년 이후 반영되어, 2022년 이후의 점진적 반등을 유도할 것이다. Clarkson Report에 의하면 현재 수주 잔고를 감안할 때, 2026년까지 44M CGT가지 회복될 것으로 예상된다. 

 

Yard Capex 변화 양상과 예상을 간단하게 국가별로 살펴보자. 한국의 경우 2020년 CGT기준 Peak 시즌에 비해 Capex는 약 37% 감소한 수치를 보이고있다. 전체 조선소 Capex 중 M/S는 약 29%로 집계된다. 현재 운용중인 Yard는 40개에서 12개로 감소한 상황이다. 현재까지 주요선종은 Tanker이다. 한가지 특기할 만한 사항은, 현대/삼성/대우 Big 3업체가 전체 수주 CGT의 95%를 차지하며 주요 국가중 수주집중도가 가장 높게 집계된다는 것이다. 조선소Capex는 2022년이후 반등을 시작하여 2026년까지 14.1M CGT로 늘어날 것으로 예상된다. 

 

중국은 2020년 기준 Capex 14M CGT로 Peak 시즌에 비해 약 45%의 감소를 경험하였다. Active Yard의 숫자는 434개에서 125개까지 감소하였다. 2010년대 초반은 민영 조선사들이 난립했으나, 중반부터는 중국선박공업그룹으로 전체적인 통폐합이 진행된 상태이다. 그럼에도 한국보다는 집중도가 낮은CGT 기준 75%의 집중도를 보이고 있다. 한국과 달리 자국발주 비중이 높고, 아직까지는 기술적인 허들이 낮은 Bulker선의 비중이 매우 높은 중국에서는각 선사별 이해관계에 따라 중국선박공업그룹을 이용하기보다는 중소 민영 조선사를 이용하는 비중도 아직 높게 유지되고 있다. 중국 역시 한국과 같이 2026년까지 17M CGT로 Capex 반등이 가능할 것으로 예상된다. 

 

일본은 2020년 CGT기준 Capex 8M로, 한국과 중국이 전체 시장 MS의 80%를 차지하게 되면서, 일본은 두자리수 MS를 잃어버리게 되었다. 흥미로운 점은 Active Yard의 숫자가 70개에서 55개로 약 70%가 줄어들었던 한국과 중국에 비해 꽤나 높은 생존 비율을 자랑하고 있다는 것이다. 일본은 2000년대부터 한국과 중국의 경쟁으로 인해 Yard를 이미 줄인 상태에서, 철저하게 자국발주에 의존하면서 생명을 유지했다. 하지만 인건비나 품질을 종합적으로 측정하는 시장에서, 최근의 일본은 확실히 낮은 경쟁력을 보이고 있다. 2020년 컨테이너 선종에 대한 수주가 전무하였다는 사실이 이를 뒷받침한다. 이마바리 조선과 JMU의 합병 이슈와 2010년 후반 수주잔고 문제로 일본의 2022년은 7M CGT로 떨어진 후, 한국과 중국 만큼의 Capex 반등은 어려울 것으로 예상된다. 

 

전체 선박 시장은 2022년 저점을 형성하고 회복 될 것이다. (자료 출처 : Clarkson Reports)

 

유럽은 현재 3M CGT를 기록하고 있으며 Capex 자체로도 Peak 시즌대비 70%나 감소하는 가장 큰 조정을 경험하였다. Active Yard는 240개에서 88개로 감소하였는데, 현재 러시아 정도를 제외하면 유럽의 살아남은 조선소는 거의 크루즈선을 주요 사업모델로 사업을 진행하고 있다. 물론 주요 선종의 한계로인해 Covid-19로 인해 가장 큰 피해를 본 지역으로, 다른 주요 조선업 국가와 달리 2026년까지 Capex 증가는 전무할 것으로 예상된다.