[#1 21년 상반기 컨테이너선 시황 분석]
[예기치 못한 수요의 증가와 공급의 감소]
20.4분기부터 21.2분기까지의 컨테이너선 공급우위 시장은 역사상 가장 가파른 속도로 SCFI 운임을 상승시켰다. 20년 코로나 사태에 대응하여 컨테이너 해운사들은 전세계 물동량이 단기적으로 매우 축소될 것으로 예상하였다. 선사들은 기존 용선하고 있는 컨테이너선을 반납하거나, 기존 컨테이너 선박을수선 및 폐선 시키는 등의 방식으로 선복량을 줄였다. 문제는 코로나 이후 중국 제조업부문을 중심으로 산업전반적인 정상화 속도가 예상보다 빨랐다는 점이다. 해운선사와 마찬가지로 재고 일수를 크게줄여 놓았던 제조업체들은 산업재 및 소재의 수요를 급격하게 증가시켰다. 자가격리와 재택 근무의 확산으로 인해 워크스테이션 구성을 위한 가전기기와 실내에서의 삶을 윤택하게 하는 가구 등의 인테리어 수요가 폭발적으로 증가했는데, 이는 기존의 소비성향과는 다른 새로운 신규 수요의 증가에 해당한다. 마지막으로 장기불황을 우려한 각국 정부가 풀어버린 세계적인 수준의 유동성 증가는 잠재수요를 실제 수요까지 밀어올려 수요의 실체를 증대시켰다.
[컨테이너 호황에 따른 컨테이너 선사들의 대응]
21년 상반기 SCFI 지수는 3,029 수준으로 전년 동기 913에 비해 231.8% 증가 하였다. 지수 변화의 세부 내역을 살펴보면 유럽 향 SCFI Index가450% 상승으로 가장 높은 상승을 보여주고 있다. 이는 유럽의 수요 증가와 더불어 21.1분기 Evergreen 선사 Evergiven 호의 수에즈 운하 좌초사고로 인한 단기 운임 급증이 추가적으로 반영된 수치이다. 수에즈 운하 좌초사고는 복합적인 결과를 가져왔다. 해당 병목현상으로 인해 지연된 일정은 컨테이너의 도달 뿐만 아니라, 컨테이너 반납까지 지연을 야기하며 40FT 컨테이너의 수급 불안정과 운임 인상을 동시에 실현시켰다.
추가로 이 수치는 고정운임과 Spot운임 등을 모두 가중평균 한 수치로, 21년 3분기 현재 Spot 운임만 고려한다면 유럽과 미주 향 모두 1만$를 넘어서는역사상 최고 수치를 기록하고 있다. 이는 40FT 컨테이너에 20톤짜리 화물을 싣기 위해서 1,200만원이 넘는 금액을 지불해야 한다는 사실을 의미한다. 해운선사들은 시황을 근거로 기존 고정운임 고객의 물량 역시 Spot 운임에 근접한 수치로 전체 운임을 돌려놓는데 성공하며, 운임 인상의 선순환을 리드하고 있는 추세이다.
한국의 국적선사인 HMM을 비롯한 글로벌 해운선사들은 급하게 용선을 늘리는 한편, 운용 선복을 유럽, 미주 향 노선에 집중 투입하는 전략을 통해 전례없이 높은 영업이익률과 순이익률을 확보하였다. HMM의 21년 상반기 영업보고서에도 이러한 영업전략이 뚜렷하게 드러난다. 특히 운임 상승폭이 가파르게기록되었던 유럽 향 물동량은 20년 동기 비 약 4% 증가하였으나, 매출 비중은 10% 이상 증가한 것으로 볼 때 유럽향 노선이 두말할 것 없는 최고의 수익 구간이었다는 것을 알 수 있다. 이러한 노선 변경은 Maersk를 포함한 Global 컨테이너 선사들에서 동일하게 나타나는 전략 변경이었다.
반대로 말하면, 장금상선 / 고려해운 등의 아시아 권역의 컨테이너 해운선사나, 아시아 권의 노출 비중이 높은 선사들은 현재 발생하고 있는 컨테이너 초호황의 열매를 공유하고 있지 못하다는 사실을 의미한다.
[#2 21년 하반기 이후 예측]
[수요 : 21년의 수요는 견조할 것으로 예상]
Maersk는 21년 컨테이너 수요 증가를 7~8%로 예측하고 있다. 해당 수치는 기존 1분기 6~7% 수치보다 상향된 수치로, 수요 증가가 견조하다는 판단 하에가이던스 변경을 진행한 것으로 판단할 수 있다. 다른 글로벌 선사 역시 기존 6% 수준에서 소수점 수준의 상향을 진행하고 있으며, 가이던스 상향의 추세는동일하다. 기존 계절성(Seasonality)을 근거로 파악할 때, 3분기부터는 블랙프라이데이 등 전통적인 해상물류 성수기에 들어서는 국면으로, 해당 가이던스상에서의 클 하락 변동은 없을 것으로 파악된다.
[공급 : 2021년과 같은 호황은 없을 것으로 보이나, 2025년 향후 구조적 변화는 예측 불가]
컨테이너 선박의 Capa는 기존 선박의 폐선 및 선박 운용 방식의 변화로 인해 야기되는 물량 변화, 신조 인도 물량을 변수로가지는 함수로 이루어져 있다. 필자는 다양한 의견을 종합하여 판단할 때 2022년까지는 공급우위 시장을 유지, 2023년 이후에는 수요우위 시장으로 다시 변화할 것으로 보인다. 다만, IMO 규제에 따라 중장기적으로 시장이 어떻게 변화할 지는 글로벌 선사들의 대응을 주목하며 지켜볼 필요가 있다.
[공급 변수1 : 현 시점 폐선 수요는 높지 않다.]
2021년 현재 컨테이너선의 폐선 수요는 선복량 대비 0.1%로 2010년대 들어 최저 수준이다. 앞서 설명했듯이 역사상 유례를 찾기 어려웠던 컨테이너선 수요의 증가로 인해, 이미 폐선 단계에 진입해야 할 선박들이 그대로 화물을 수송하며 운용되고 있다. 추가로 폐선 시장에서 가장 큰 점유율을 차지하는 인도와방글라데시가 코로나 상황으로 인해 정상적으로 폐선요청에 대응하지 못한점도 부가적으로 지적된다. Hapag Lloyd를 포함한 글로벌 선사들은 컨테이너선에 대한 폐선 수요가 22년까지는 저점을 형성할 것으로 예상하고 있다. 이에따라 기존 선복량의 감소는 적을 예정이다. 23년 이후 폐선 역시 후술할 선령 문제로 큰 상승폭을 가져가기는 어려울 것으로 파악한다.
[공급 변수2 : 현 시점 쌓인 신조 발주는 많다.]
20년 4분기 이후 이어진 발주 러쉬로 인해 선복량 대비 신조발주 물량은 최대 20%까지 상승하였다. 이는 2010년대 한번의 빅사이클로 여겨지는 2010년초반의 추세와 비슷하다. 컨테이너 선사들은 몇번의 업 사이클 시점에서 경쟁사를 고려하지 않은 신조 발주로 인해 선박 시장을 공급우위에서 수요우위 시장으로 바꾸어 놓았던 몇번의 사례가 있었다. 이로 인해 컨테이너 선사들은 선박 발주를 보수적으로 보고 있다.
그러나 20년 4분기 이후 해상운임이 급증하고, 글로벌 선사들이 대부분 조단위 이상의 역대 최고 이익을 거둘 것으로 예상되자 몇몇 선사들이 전략적으로 집중적으로 발주를 하기 시작한다. 예를 들어, Maersk는 IMO 환경 규제에 대응하기 위해 Ammonia Ready 등 친환경 선박의 발주를 집중하기 시작했다. CMA-CGA는 글로벌 3위 선사인 Cosco를 선복량에서 이기고 3위 자리를 탈환하기 위해 집중적으로 발주를 이어간다. 이러한 전략적 발주로 인해 전체적으로 다시 신조 발주가 공급우위 시장을 뺏길 수준으로 증가하고 있다.
전술하였던 것처럼, 컨테이너 선의 기본 폐선수요는 컨테이너 수요 호황으로 인해 내려간 상황이다. 추가로, 2021년까지 선령 20년 이상의 노후선박 비중은전체 선복량의 약 15%, 15년 이상의 노후선박은 약 20%로 탱커선등에 비해 낮은 수준이다. 현 시점에서 실질적으로 폐선을 강제할 요인도 적다.
여기에 컨테이너선 신조 발주의 증가로 인해 폐선율을 감안 한 2023년의 선복량 증가율은 현 7.7%에 달한다. 아래 표에 제시된 2024년 2.8%의 수치는 해당 그래프가 2021년 5월까지의 발주 물량에 근거했기 때문에 계산된 값이다. 2021년 하반기 Yangming등의 추가 발주 물량이 추가되면 자연스럽게 올라갈것으로 예상된다. 2년간의 꿈을 맛본 뒤 공급 우위 시장을 뺏기는 것이다.
[공급 변수 3 : IMO 환경 규제 대응]
이는 매우 어려운 주제이다. 선사들은 IMO 2030 / 2050 환경 규제에 따라 EEXI 즉, 기존 운영 선박에도 배출가스를 감소해야 한다. 탄소배출을 줄이기 위해 현실적으로 가장 쉬운 방법은 엔진 출력을 낮추는 것인데, 이는 (가용 선복량) X (노선왕복 횟수)로 계산되는 Capacity의 자연스러운 감소를 유발한다. 특히 노후 선박이 많은 글로벌 2위 선사 MSC와 같은 경우 상당한 비율의 가용 선복량 감소가 예상된다. 즉, 현재 운용 선박 기준 Q가 감소한다는 것인데 이는 P인 해상운임의 변동에 따라 해운사에게 좋은 소식이 될 수도 나쁜 소식이 될 수도 있을 것이다. 대다수의 애널리스트들은 선사들이 엔진 출력 감소로 규제에대응할 경우 전체 선복 Capa의 약 10% 이상의 손실이 예상된다고 예측하고 있다. 이는 평균적으로 2~3%로 성장해온 글로벌 선복량에게는 상당한 수치라고 할 수있다.
선사들이 IMO 2025 규제에 대해 엔진출력 감소로 환경규제에 대응하지 않고, 노후 컨테이너선 조기 폐선 + 12K TEU 이상의 신조선 발주로 대응할 경우 선복량의 상승과 하락은 예측하기 어렵다. 선사들이 설정하는 폐선의 비율은 선박 해체의 가치인 후판가격 등과 긴밀하게 연결되어 있어, 어느 수준까지 강제 폐선을 시킬지 알 수 없는데다 현재 시점에서 수주잔고가 채워져있는 조선소를 상대로 신규 발주 물량을 넣어봤자 공기는 2년 이상이 되어 선복 투입에 차질이 생길 수도 있다.
IMO환경 규제는 폐선과 신조선에 모두 영향을 미치고, 선사별로 대응이 상이할 가능성이 있다. 이러한 부분을 고려하여 향후 시황에 대한 분석이 필요하다.
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